Le troisième échange de moteur 2JZ est le charme de cette Nissan S14 Rocket Bunny Boss

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Après avoir vu le châssis S14 préféré des fans de Nissan s'emballer de toutes les manières imaginables, Jake Almario, propriétaire de cette 240SX de 1995, a voulu emprunter un chemin moins fréquenté. Bien sûr, le fabricant de kits aérodynamiques avec lequel il est allé est extrêmement populaire auprès des voitures de projet du monde entier portant ses ajouts bulbeux, mais la version avec laquelle il est allé n'est pas aussi courante et suscite pas mal de controverses.

Il y a huit ans, les traitements aérodynamiques de Rocket Bunny étaient déjà parsemés dans le paysage des voitures personnalisées avec des versions contrefaites et des retombées quasi-Bunny-esque, mais la société de réglage japonaise avait une touche en réserve pour sa mise à jour du châssis V2 S14. En plus de leur traitement d'évasement d'ailes, une conversion frontale a été saupoudrée dans la formule familière qui s'est apparemment inspirée de voitures comme l'avant plat et robuste de la Dodge Challenger, ainsi que les phares circulaires et le style de calandre supérieur que l'on trouve sur un Barracuda des années 70 qui ressemblent à des opposés polaires aux élégants phares Zenki et Kouki.

Le retrait complet de l'avant de l'usine est nécessaire pour lancer cette conversion, et une fois terminé, il tombe à quelques centimètres du carénage. Le pare-chocs plat Rocket Bunny, qui se rétrécit vers son bas et comporte le genre de spoiler de menton que vous vous attendez à trouver sur une Mazda ou une Toyota des années 70, utilise des feux de pare-chocs S13 de chaque côté des ouvertures du refroidisseur intermédiaire. En raison du profil plus court avec le nouveau pare-chocs, le capot d'usine est abandonné pour une version Rocket Bunny avec une section centrale relevée de manière agressive - faisant à nouveau basculer le chapeau au genre muscle car.

Les élargisseurs d'ailes "aimez-les ou détestez-les" avec leur quincaillerie exposée ajoutent une largeur considérable et permettent d'installer un peu plus de roues et de pneus. Dans le cas d'Almario, les arrières 18x11.5 TE37 sont équipés de 275/35 Nitto NT01, avec des roues de 10 pouces de large et 235/40 à l'avant. Le grand espace fourni par les fusées éclairantes permettrait un ensemble encore plus large si Almario décide d'aller encore plus loin, bien que trouver des roues pour remplir cette commande devienne de plus en plus difficile.

Derrière ces rouleaux à six rayons noir mat se trouvent des étriers GReddy à revêtement vert vif et des rotors à fentes plus grands, tandis que la suspension est restée basique avec de nouvelles bagues en polyuréthane enfoncées et des ressorts hélicoïdaux Tein pour remplacer les ressorts et les amortisseurs d'usine.

Correspondant à la coupure abrupte fournie par la nouvelle partie avant, le pare-chocs arrière a été entièrement supprimé et le vide laissé partiellement rempli par une paire de supports qui supportent le diffuseur arrière. Les côtés de ce diffuseur sont fixés directement aux panneaux de quart d'usine et le système d'échappement de la voiture dépasse entre celui-ci et une arche de carrosserie. Tout aussi controversé que l'avant, le pare-chocs arrière manquant suscite presque toujours des questions de la part des badauds.

Abandonner le moteur KA d'origine était toujours le plan, mais au lieu d'échanger un SR20DET comme la plupart, Almario a décidé d'un échange multiplateforme dans le 2JZ-GTE de Toyota. Ce n'est pas un échange rare, mais avec des plans pour produire plus du triple de la sortie du moteur natif, certains changements s'imposaient. Au-delà des goujons de tête ARP, le bloc est entièrement sorti d'usine, bien que rafraîchi, et la tête a été portée et polie et équipée d'un train de soupapes Supertech et de Brian Crower 264. Le remplacement de la configuration d'usine à double turbo est un seul Borg Warner S366 monté par un collecteur personnalisé et soutenu par une soupape de décharge de précision de 44 mm.

Une tuyauterie de refroidisseur intermédiaire en titane personnalisée et une admission de quatre pouces ont été fabriquées et brûlées de manière sélective pour ajouter un peu de lustre au compartiment moteur, jouant à la fois sur le couvercle de soupape enduit et la peinture extérieure. Le carburant pour l'incendie se trouve dans le coffre, où une pompe Magnafuel et un réservoir de surtension Radium Engineering sont montés en place et envoient du carburant à un rail PHR et, enfin, à des ID1000.

À ce stade, un système de gestion Haltech et un réglage approfondi ont révélé un peu plus de 700 ch sur un indice d'octane standard de 91. Le nombre d'essence de la pompe est impressionnant mais n'est pas venu facilement car Almario admet que la motivation de la voiture a connu sa part de problèmes, y compris une paire d'échanges précédents qui n'ont pas résisté aux abus. "A l'origine, j'ai acheté cette voiture pour un usage quotidien, mais en tant que passionné, vous n'êtes jamais satisfait", dit-il. "Cela a fini par devenir cette grande voiture de projet conçue pour la dérive et la piste, mais après le troisième changement de moteur, nous avons décidé de la construire uniquement pour la rue et le spectacle."

Le style du kit Boss est celui qui continue de susciter autant de coups de poing que de roulements d'yeux, même huit ans après sa sortie - un spectre que Jake Almario comprend parfaitement, mais son objectif est uniquement de progresser. Il a quelques ajouts intérieurs en cours et, dans un avenir très proche, le moteur verra quelques améliorations supplémentaires qui incluent un passage à E85 et un réglage supplémentaire pour amener la puissance au-dessus de la barre des 800 ch.

PropriétaireJake Almario

Instagram@tuners.garage

Moteur 2JZ-GTE ; supports de moteur Cusco ; goujons de tête APR ; tête portée/polie ; Ressorts de soupape Supertech, dispositifs de retenue; Brian Crower 264 caméras ; Corps de papillon Ross Machine 90 mm; engrenages à came réglables ; Borg Warner S366; collecteur d'échappement personnalisé, admission de 4 pouces, tuyauterie de refroidisseur intermédiaire en titane, soupape de décharge TiAL; Wastegate de précision de 44 mm avec tube de vidage ; Pompe à carburant Magnafuel 625 ; régulateur de pression de carburant réglable ; rampe de carburant PHR ; injecteurs ID1000 ; carter de carburant Fass ; Réservoir d'expansion Radium Engineering ; poulie ATI ; refroidisseur d'huile CSF ; Pinces Vanjen aux performances vibrantes ; Support de suppression CX Racing AC ; Haltech Platinum Sport EMS ; HKS DLI ; Faisceau de câblage spécialisé modifié

Pouvoir705 ch/545 lb-pi

Transmission Transmission R154 ; Embrayage compétition, volant moteur

Suspension bobines TEIN Flex Z; douilles en polyuréthane

Freinage Étriers GReddy 6 pistons avant, rotors; étriers R32 arrière ; verrouillage de ligne personnalisé

Roues et pneus Volk Racing TE37 18x10 avant, 11,5 arrière; Nitto NT01 235/40 avant, 275/35 arrière ; écrous de roue en titane

Extérieur peinture bleu phytonique ; Conversion aérodynamique à fuselage large Rocket Bunny Boss

Intérieur Sièges Sparco Evo GRP ; Harnais Takata ; Volant clé ; Pommeau de levier de vitesses CubeSpeed ; Poignée de frein allongée hydraulique Wilwood

MerciCriez à mon bon ami Harvin Minhas pour toute l'aide.