ROUTE LONGUE ET SINUEUSES : HISTOIRE DE LA HUSQVARNA AUTOMATIC

Aimeriez-vous sauter sur votre motocross et ne jamais avoir à serrer l'embrayage, ne jamais changer de vitesse et ne jamais vous soucier de rétrograder, de passer à la vitesse supérieure, de patinage d'embrayage ou de sélection de vitesse ? Si seulement quelqu'un fabriquait un vélo de motocross automatique, cela réduirait de moitié le temps nécessaire pour apprendre à rouler. Peut-être que dans l'avenir tout électrique, nous saurons si c'est vrai.

La Husqvarna Auto n'était que cette machine. Mais, il est important de noter qu'il n'a jamais été conçu pour être un vélo de motocross. Même pas proche. Les premiers prototypes ont été construits en 1973 pour une compétition entre Husqvarna, Monark et Hagglunds pour construire le meilleur vélo tout-terrain aux spécifications militaires pour l'armée suédoise. Les caractéristiques requises étaient un système d'éclairage à quartz de 100 watts, de faibles niveaux de bruit de fonctionnement, la possibilité de fonctionner tout en étant allongé sur le côté et une boîte de vitesses pouvant être fixée sur le terrain (avec les outils de la boîte à outils fournie). Mais, surtout, l'armée cherchait une moto qu'elle pourrait apprendre à une recrue à conduire en moins d'une semaine. Et ils offraient un contrat gouvernemental à la marque qui fabriquait la meilleure machine.

La meilleure chose à propos de la Husqvarna 390AF de 1978 - et de toutes les Husky Autos - était que le moteur automatique s'intégrait parfaitement dans le cadre d'origine, la seule différence visible étant l'absence de levier de vitesses ou d'embrayage.

L'establishment militaire suédois voulait un vélo que tout le monde pouvait conduire, sans problème, silencieux et libérant les mains d'un soldat - au moins un - pour un travail plus sérieux. Les Husqvarna 250 Autos à trois vitesses étaient parfaites pour les fonctions utilitaires du scoutisme militaire, du travail de messagerie et de la cartographie, mais, ironiquement, le vélo monocoque à moteur de motoneige Hagglunds XM72 a remporté le contrat de l'armée. Malheureusement, Hagglunds a eu des problèmes pour mettre son prototype en production et s'est retiré de la compétition. Ainsi, par défaut, Husqvarna a obtenu le contrat de l'armée et a entrepris de construire 3300 unités pour ce qui s'avérerait être un contrat à long terme très lucratif. Husqvarna avait conçu le produit de la plus haute qualité possible en jetant les idées fatiguées qui retenaient toutes les automatiques précédentes. Ils ont abandonné le concept de convertisseur de couple utilisé sur des vélos comme les Rokon et Hagglunds et les systèmes hydrauliques hydrostatiques qui utilisaient de l'huile sous pression pour sélectionner les vitesses. Husqvarna a cherché une solution simple et l'ingénieur Lars-Erik Gustausson a été l'homme qui a appliqué une technologie de pointe pour la faire fonctionner.

Le vélo radical Hagglunds XM72 a remporté le contrat de l'armée suédoise, mais à la surprise de Husky, Hagglunds n'a pas pu remplir la commande de l'armée et a remis le contrat à Husqvarna. Remarque Les fourches à bras unilatéral du XM72, le cadre monocoque estampé, le réservoir d'essence dans le cadre, le bras oscillant unilatéral, les roues mag et les freins à disque.

Avec un contrat de 3300 motos militaires de l'armée suédoise à un prix élevé en jeu, Husqvarna a lancé le projet de transmission automatique en 1973 sans penser à vendre les vélos aux consommateurs.

L'embrayage centrifuge, que Gustausson a emprunté à la division des tronçonneuses, est le maillon clé de la connexion automatique de Husqvarna. Les embrayages centrifuges sont ce qui fait bouger les cyclomoteurs omniprésents et les motos de motocross Pee-Wee. En substance, un embrayage centrifuge est similaire à un ensemble de freins à tambour. Les disques d'embrayage ont la forme de patins de frein et le moyeu d'embrayage est le tambour. Au lieu que le tambour tourne, comme sur une roue de voiture, les patins tournent à l'intérieur du moyeu. Les chaussures ne touchent pas le moyeu à bas régime, mais comme le mécanisme tourne de plus en plus vite, les chaussures sont projetées vers l'extérieur à environ 2500 tr/min jusqu'à ce qu'elles entrent en contact avec le moyeu. C'est pourquoi un embrayage centrifuge est souvent appelé « embrayage à fronde ». Lorsque les patins agrippent le tambour, le vélo bouge. La friction causée par les patins qui traînent contre le moyeu engrène les patins de frein en rotation avec le moyeu, ce qui transforme le régime en mouvement. Contrairement à une mâchoire de frein qui traîne sur le moyeu pour arrêter un vélo, les mâchoires d'embrayage Husqvarna tournent vers l'extérieur pour engager les vitesses.

Les pièces moulées du moteur étaient de haute qualité et le cylindre avait de nombreuses ailettes. La seule chose irritante à propos des Husqvarna Autos était le démarreur du côté gauche, ce qui signifiait que la plupart des pilotes devaient se tenir à côté du vélo pour le démarrer.

Il y a quatre vitesses logées à l'intérieur de la transmission automatique Husqvarna. La version à trois vitesses a été abandonnée lorsque le vélo est entré en production en tant que produit de consommation. La première vitesse est un embrayage à fronde de base. Vous faites tourner le moteur jusqu'à ce que les mâchoires d'embrayage tournent suffisamment vers l'extérieur pour saisir le moyeu. La première vitesse utilise des ressorts d'embrayage de 43 psi qui permettent à l'Auto de tourner tranquillement au ralenti sans essayer de décoller. Au fur et à mesure que le régime augmente avec l'entrée de l'accélérateur, les forces centrifuges surmontent la tension du ressort de 42 psi et la première vitesse est engagée. À partir de ce moment, l'embrayage centrifuge de chaque vitesse s'enclenche à mesure que le régime augmente.

Une boîte de vitesses très intelligente et complexe fonctionne à partir de la puissance fournie par les embrayages à fronde. Le résultat est un vélo qui passe les vitesses tout seul. Une fois que vous avez ouvert l'accélérateur, le Husky Auto avance jusqu'à ce qu'il atteigne la bonne vitesse pour passer en deuxième vitesse. Les deuxième, troisième et quatrième vitesses sont engagées par une série d'engrenages à cames très compliqués et de roulements en os de chien de grand diamètre qui s'engagent dans un sens et se libèrent dans l'autre. Il passe à la vitesse supérieure tant que vous maintenez l'accélérateur activé et rétrograde en roue libre lorsque vous coupez l'accélérateur - jusqu'à ce que vous rallumiez l'accélérateur. À ce stade, il choisit le rapport le mieux adapté à la vitesse de la roue arrière. Il monte et rétrograde tout seul, mais un pilote avisé pourrait manipuler l'accélérateur et les freins pour que l'Auto change de vitesse plus précisément.

Pour ceux qui ont déjà utilisé un convertisseur de couple Rokon, le spectre du poids, de la largeur et de l'encombrement est inexistant sur une Husky Auto. En fait, le moteur est presque identique en dimension à un Husky normal, à l'exception de l'absence de levier de vitesses ou d'embrayage. Le moteur s'intègre dans le châssis Husqvarna de production et ne pèse que 6 livres de plus que le moteur 390CR à 6 vitesses d'origine.

Embrayage centrifuge à fronde Husqvarna.

Assis dans les stands, il n'y a aucune différence entre une Husqvarna Auto et une Husky standard à 6 vitesses. Le changement de vitesse et le levier d'embrayage manquants sont les seuls signes extérieurs que quelque chose de spécial se passe. Pour démarrer la Husqvarna Automatic, vous baissez la main gauche et basculez le levier neutre / entraînement sur le dessus des boîtiers sur "neutre". Ensuite, poussez le levier de starter vers le bas sur le carburateur Mikuni et donnez au kickstarter un démarrage sain. Donner un coup de pied dur au moteur avec votre jambe droite tout en vous tenant à gauche du démarreur à pied gauche lui donnera normalement vie en deux coups de pied. Il doit démarrer lorsque vous le renversez, car il n'y a rien de tel que le démarrage d'une transmission automatique Husqvarna.

Au point mort, le moteur peut être accéléré, nettoyé et réchauffé à la température de fonctionnement. Lorsque vous êtes prêt à conduire l'Auto, vous laissez le régime descendre à un ralenti doux et basculez le levier de "neutre" à "conduite". Sachez qu'il y a une petite quantité de jeu lorsque vous engagez l'embrayage centrifuge pour la première vitesse. Si le ralenti est correctement réglé, le vélo ne sautera pas vers l'avant ou n'essaiera pas de décoller. Vous pouvez vous asseoir et parler au gars à côté de vous sur la ligne de départ avec la moto en "drive" tant que vous ne faites pas tourner le moteur au-dessus de 2500 tr/min. Une fois en "conduite", le vélo se déplacera lorsque vous tournerez suffisamment l'accélérateur pour surmonter le ressort de 42 psi qui retient les sabots d'embrayage de première vitesse.

Parce qu'il n'est pas nécessaire de mettre l'embrayage en drapeau ou de déplacer un levier de vitesses, le Husky Auto démarre la ligne de départ plus facilement que les vélos équipés de transmissions manuelles à pédale. Il n'y a pas de temps perdu à cause d'une erreur de pilotage. Tant que vous maintenez l'accélérateur, le vélo passera les deuxième, troisième et quatrième vitesses. Chaque changement de vitesse s'accompagne d'une fente subtile similaire à celle des transmissions automatiques Chevy des anciens modèles.

La transmission automatique de Husqvarna n'a pas nécessité de diviser les boîtiers pour l'enlever.

L'endroit idéal pour cacher vos objets de valeur lorsque vous travaillez sur votre Husky Auto.

En version d'origine, que ce soit une 360, 390, 420, 430 ou 500, les Husky Autos n'étaient pas rapides en termes de puissance. En vérité, la transmission complexe à engrenages à cames fonctionnait mieux avec moins de charge, ce qui explique en grande partie son succès phénoménal dans le championnat national d'enduro entre les mains de Terry Cunningham, Dick Burleson et Bob Popiel. Le succès en motocross a été limité à Arlo Englund lors des championnats nationaux AMA 500 de 1977, Bo Edberg lors du Championnat du monde FIM 500 de 1982 et un vélo construit par Pro Circuit avec des fourches Honda, des freins à disque et un moteur de 500 cm3 qui a été piloté par Steve Wiseman et Jody Weisel à SoCal en 1981-1982. Oublions les pilotes d'enduro AMA très performants, car ils n'ont pas eu à faire face à des départs en masse. Bien que vous puissiez d'abord passer une automatique par-dessus la porte, il y avait une quantité considérable de puissance perdue à cause du patinage de la mâchoire d'embrayage. Tous les rouages ​​en os de chien qui ressemblaient à des roulements à aiguilles bidimensionnels géants étaient en contact les uns avec les autres, mais seul l'engrenage choisi était connecté via ses engrenages à cames. Il était possible de prendre un bon départ, mais la plupart du temps ce n'était pas dans les cartes.

À l'approche du premier virage, l'aspect suivant de la courbe d'apprentissage automatique est apparu. Lorsque vous coupez l'accélérateur, la Husqvarna Auto tourne en roue libre. Les coureurs de Husky Auto disaient souvent que lorsqu'ils coupaient les gaz, c'était comme si le Husky accélérait vers le virage au lieu de ralentir. Heureusement, vous ne pouviez pas le bloquer. La caractéristique anti-décrochage a permis aux pilotes Auto de saisir les freins à tambour Husqvarna avec toute la force qu'ils pouvaient rassembler. Même si les freins Husky n'étaient pas stellaires, ils pouvaient être appliqués avec plus de force que sur un vélo à transmission manuelle.

Sur la piste, la Husqvarna Auto pouvait couper des tours incroyablement rapides. Il y avait plusieurs raisons à cela.

Tout d'abord, il n'y avait pas d'arrêt et de départ sur une Auto. L'accélérateur était soit allumé et le moteur ramenait à travers les vitesses, soit l'accélérateur était éteint et la moto tournait en roue libre dans les virages plus rapidement que la raison ne le permettait.

Deuxièmement, comme le moteur ne pouvait pas être tué accidentellement, le pilote a pris conscience de ce qui se passait. Il y avait deux modes pour conduire une Husky Auto - le bruit et le silence. Il n'a pas fallu longtemps aux pilotes Husqvarna Auto pour éliminer le silence. L'Auto est plus rapide lorsque le moteur fait du bruit.

Troisièmement, comparable à un quatre temps, qui souffre de trop de freinage par décompression, l'absence totale de freinage moteur de l'Auto a permis au pilote - non, a forcé le pilote - à transporter plus de vitesse dans les virages. Il n'a pas fallu beaucoup de virages pour qu'un coureur automobile comprenne qu'un peu de bruit tout le temps était l'une des clés du succès. Pourquoi? Parce qu'il y avait un décalage entre le moment où vous avez remis le gaz et celui où les engrenages à cames se sont enclenchés. Si vous mainteniez le moteur en marche, même à un ronronnement, les sprags resteraient accrochés et le temps de latence serait raccourci.

Quatrièmement, chaque coureur de motocross Husqvarna Auto, et il y en avait très peu, a affirmé que sans embrayage et sans avoir besoin de changer de vitesse, cela libérait de la puissance cérébrale. Il a été affirmé que les choses ralentissaient et que les lignes devenaient plus visibles lorsque le lobe frontal de votre cerveau n'était pas utilisé pour coordonner les deux mains et les deux pieds - juste la main de l'accélérateur et le frein arrière.

Le petit groupe de coureurs de motocross Husqvarna Automatic a dû trouver ses propres solutions aux problèmes de l'Auto. Ils ne pouvaient pas se fier à leur expérience antérieure sur des vélos à transmission conventionnelle. La plupart des solutions ont dû être découvertes à la dure.

Température du fluide. Le liquide de transmission (ce n'était pas de l'huile) est devenu si chaud que les carters du moteur pourraient vous brûler le pied à travers votre botte. Ce n'était pas aussi répandu pour les pilotes tout-terrain ou d'enduro, mais le changement de vitesse et l'accélération constants du motocross ont fait bouillir le liquide par les embrayages multiples. En fait, si vous essayiez de faire fonctionner le bouchon de remplissage d'huile en plastique bleu d'origine sur une voiture, il fondrait et du liquide hydraulique s'échapperait de la transmission. On aurait dit que votre vélo était en feu. La solution consistait à usiner CNC un bouchon de remplissage d'huile en aluminium.

Ressorts d'embrayage. Vous pouvez affiner le moteur avec des ressorts d'embrayage plus rigides ou plus souples. Et, c'était une astuce courante, mais le plus gros problème de ressort venait du ressort de 42 psi sur l'embrayage centrifuge du premier rapport. Si les ressorts de la première vitesse se cassaient pendant une moto, ce qui n'était pas rare, la prochaine fois que le pilote accélérait son moteur après l'avoir mis en "entraînement", l'Auto accélérait instantanément car il n'y avait pas de pression de ressort retenant les chaussures. Cela jetait presque toujours le cycliste à l'arrière alors que son vélo sautait les portes de départ en chute libre de la journée et remontait joyeusement la piste.

Changement de fluide. Il était important de changer le liquide hydraulique après chaque course. Il y avait beaucoup de contact métal sur métal à l'intérieur de la transmission automatique, et ce mélange de débris de poids en laiton et de laitier d'acier a rapidement contaminé le liquide. De plus, le liquide devenait si chaud pendant une journée de course qu'il était inutile de continuer à faire fonctionner la même chose.

Rétrogradages forcés. Il n'était pas rare qu'un pilote Husqvarna Automatic entre dans un virage où il prévoyait d'entrer à une vitesse, puis martelait l'accélérateur hors du virage à une vitesse inférieure. Cela ne s'est pas toujours produit comme prévu, car parfois l'auto se déplaçait à la sortie du virage au lieu de descendre, ce qui tuait le punch du moteur. Pour résoudre ce problème de passage à la vitesse supérieure, les cyclistes entraient dans le virage, mais cette fois avec l'accélérateur activé et les freins maintenant le vélo à la vitesse choisie. Le fait de faire glisser les freins a maintenu la transmission dans un rapport inférieur assez longtemps pour garantir une bonne conduite solide en sortie de virage.

Main gauche instruite. Chaque coureur Husky Automatic a toujours atteint le levier d'embrayage lorsque la poussée est venue. Le fait qu'il n'était pas là ne les a pas empêchés d'agir réflexivement.

Tous les pilotes 360, 390, 420, 430 et 500 automatiques ont atteint le levier d'embrayage qui n'était pas là par habitude.

Commencer. Sur la ligne de départ, les pilotes Husqvarna Auto maintenaient les freins et faisaient tourner lentement le moteur jusqu'à ce qu'ils puissent sentir les mâchoires d'embrayage embrasser le tambour. Trop d'accélérateur et le vélo se cabrait et tremblait alors qu'il essayait de se déplacer contre les freins. L'objectif était de raccourcir le temps de latence des sabots d'embrayage devant s'élinguer vers l'extérieur pour entrer en contact avec le tambour. Si vous aviez une touche délicate, vous pourriez descendre la porte en premier.

Transmission. La boîte de vitesses complète pouvait être retirée sans avoir à diviser les carters. MXA transportait une transmission de rechange dans une boîte en carton à chaque course, juste au cas où.

Depuis ses débuts en tant que moto de l'armée suédoise en 1973, la Husqvarna Automatic a dû surmonter des obstacles majeurs. La première Auto de série à arriver sur les côtes américaines fut la 360 Auto de 1975. Il a brillé sur les sentiers hors route accidentés et étroits, mais a eu des problèmes lorsqu'il est monté dans des conditions de motocross. Les pilotes tout-terrain européens se méfiaient de la transmission automatique, alors Husqvarna a placé ses espoirs de vente sur les pilotes tout-terrain américains qui, selon eux, seraient plus ouverts aux nouvelles technologies.

Terry Cunningham a fait sa part pour vendre Husky Autos en remportant cinq championnats nationaux d'enduro AMA consécutifs (1982-1986) sur les versions 420/430AE de la moto. Les prouesses de Cunningham ont prouvé que la moto avait le potentiel d'être un succès commercial. Selon le livre Husqvarna Success de Gunnar Lindstrom, "Les ventes d'automatiques aux États-Unis étaient les plus fortes à l'est, où les conditions les plus difficiles ont été trouvées, et presque nulles à l'ouest, où les vitesses étaient plus élevées et le terrain plus sec." Mais le succès de l'Automatic en Amérique ne s'est pas traduit par des ventes en Europe, à l'exception de la Suède, où les coureurs tout-terrain suédois ont adopté l'Auto sans réserve.

La direction de Husqvarna a estimé qu'un effort de motocross dans les 500 GP dynamiserait les ventes sur le continent. À cette fin, Husqvarna a engagé un pilote suédois local nommé Bo Edberg sur le vélo de travail 500 Auto aux Championnats du monde 1982 500. Après qu'Edberg ait donné une performance décente en 1982, Husqvarna a mis le moteur 500 (en fait un 488 cm3) dans la gamme automatique en tant que Husqvarna 500AE 1983-'84. Le moteur de 488 cm3 était un peu trop pour l'Automatique. Il tournait trop haut, chauffait et vibrait davantage. Il était évident que l'Auto fonctionnait mieux avec une puissance modeste, et les 430AE à trois vitesses refroidies à l'eau de 1986-1987 étaient considérées comme les meilleures automobiles jamais fabriquées.

En 1986, Husqvarna a en fait réalisé un profit, en plus de remporter presque tous les titres tout-terrain aux États-Unis. Les choses s'amélioraient. Cependant, la joie suscitée par l'Auto a été atténuée par le fait que le géant de l'électroménager Electrolux, qui avait acheté Husqvarna en 1977, était prêt à décharger la division moto. Le 27 mars 1986, la marque italienne Cagiva prend possession de Husqvarna pour moins de 10 millions de dollars. Depuis que les coureurs Husqvarna avaient signé des contrats pour la saison 1986, ils ont continué à être sponsorisés. Quant aux CR430, WR430 et 430AE, leur production a été transférée en Italie, et la dernière Husqvarna de construction suédoise est sortie de la chaîne de montage le 3 décembre 1987. Cagiva a estimé qu'elle bénéficierait d'une association avec la marque suédoise, mais le style de gestion italien de Cagiva a irrité non seulement ses employés américains, mais également ses concessionnaires américains. Cagiva ne voulait pas des Automatics, et l'inventaire des Automatics 430AE de 1987 dans les entrepôts de l'Ohio et de la Californie a été vendu à des prix défiant toute concurrence. Il était possible pour un concessionnaire Husqvarna d'acheter autant de 430AE qu'il le souhaitait pour moins de 500 $.

Le reste appartient à l'histoire. L'arrivée de Cagiva a marqué la fin de la route pour les Husqvarna Automatics ainsi que toute connexion suédoise à la marque.

La Husky Works 500 Automatic avait un moteur de 488 cm3, des boîtiers en fonte de sable, beaucoup de finning et, le plus intrigant, elle avait des pédales de frein arrière des deux côtés de la moto.

La Husqvarna 500 Automatic de 1982 de Bo Edberg est peut-être la moto d'usine la plus créative et la plus innovante à avoir jamais couru les 500 GP. Vous n'avez probablement jamais entendu parler de Bo Edberg, et c'est compréhensible. Bo était un coureur de Grand Prix compagnon de Suède qui a été choisi par Husky pour courir sa 500 automatique unique aux Championnats du monde de 1982. Il n'avait jamais marqué de point en Grand Prix de sa vie jusqu'à présent, mais il l'a fait sur la 500 Auto. Bo s'est qualifié pour tous les 500 Grands Prix et a marqué des points au Championnat du monde en 1982 avec plus de régularité que prévu. Les projecteurs étaient braqués sur Bo, mais était-ce le talent de Bo ou était-ce son radical 500 sans changement de vitesse ?

Quand Husqvarna n'a pas laissé Bob Popiel monter sur le vélo de Bo Edberg, Jody a insisté et Bob a pu rouler sur le vélo de ses rêves.

Husqvarna a invité Jody Weisel de MXA à se rendre au Huskvarna MotorKlub pour tester le vélo de course unique d'Edberg à la fin de la saison. Jody a été assez intelligent pour amener Bob Popiel de Husqvarna USA avec lui pour faire du vélo également. Popiel a travaillé pour Husqvarna et a passé plus de temps sur l'Auto que quiconque sur la planète, remportant deux fois le Jack Pine Enduro, le Tecate 500 deux fois et deux fois les médailles d'or ISDT. Une fois sur place, les Suédois voulaient seulement que Jody conduise le vélo et ont dit à Popiel qu'il ne pouvait pas le faire, mais Jody les a convaincus qu'il avait besoin de quelqu'un d'autre pour conduire Edberg's Auto afin qu'il puisse prendre des photos d'action pour le test. Husky a cédé. Bob était au septième ciel.

Les travaux de Bo Edberg, Husky Automatic, avaient des boîtiers en fonte de sable, de larges ailettes sur le cylindre et les boîtiers latéraux et une pédale de frein à la place du levier de vitesses.

Jody et Bob ont adoré le moteur 488cc. Il était très rapide par rapport au moteur Auto d'origine et avait une sensation plus délibérée à chaque changement de vitesse, probablement parce que la transmission à trois vitesses d'usine était faite sur mesure pour cette moto. Plus particulièrement, le Husky de Bo Edberg avait deux pédales de frein - une dans la position conventionnelle sur le côté droit du vélo et une sur le côté gauche où le levier de vitesses irait normalement (en plus du levier de frein avant monté sur le guidon). Edberg avait développé une sorte de système de freinage talon / orteil qui lui permettait de faire rouler l'Auto dans les virages, avec sa jambe intérieure coincée pour l'équilibre tout en utilisant le frein arrière du côté opposé pour moduler la vitesse. Bo Edberg avait maîtrisé cette danse délicate.

Étant donné que Bob et Jody ont tous deux couru l'Automatique de Husqvarna, ils ont adoré le vélo de travail d'Edberg. Il avait l'air méchant avec ses carters de moteur fortement à ailettes, ce qui n'a pas dû beaucoup aider le refroidissement car Edberg se plaignait souvent que la 500 Auto perdait de la puissance lorsqu'elle devenait chaude à la fin des motos GP de 40 minutes. Sur la grande piste de Vattern près de la ville de Huskvarna, Bob et Jody ont fait des tours toute la journée. Ils ont adoré la puissance et la facilité d'utilisation de ce vélo qu'aucun d'eux ne pourra plus jamais rouler. Ils ne voulaient pas descendre.

Bo Edberg, rentré et volant, lors des Championnats du monde de motocross 500cc de 1982 sur la Husqvarna 500 Automatic d'usine.

La question demeure de savoir si le vélo de Bo Edberg était aussi bon qu'ils le pensaient. Ce vélo pourrait-il prendre un coureur du milieu du peloton et le déplacer vers l'avant? MXA a estimé que cela vous rendait plus rapide parce qu'il exigeait plus de vous. Regardez ce que cela a fait pour Bo Edberg en 1982.

Bien que testée par une poignée de stars américaines de Honda au Japon, la Honda RC250MA a été courue dans le championnat All-Japan 1991-1992 par Taka Miyauchi avant d'être déplacée au musée Honda où elle se trouve aujourd'hui.

En 1991, Honda a couru quelques versions différentes de sa CR250 à transmission automatique. La version d'usine, connue sous le nom de RC250MA, était équipée d'une transmission hydrostatique (HST) et a été testée dans la série All-Japan Motocross Championship 1991 par Taka Miyauchi.

Sur le prototype de Honda RC250MA de 1992, le démarreur a dû être avancé à cause de l'hydraulique là où il aurait normalement dû aller. Vous avez démarré le CR250MA en le poussant vers l'avant.

Il aurait également été monté par Jeff Stanton et Jean-Michel Bayle et est facilement reconnaissable à son démarreur à mouvement vers l'avant.

La transmission automatique du RC250MA est un mélange d'une transmission hydromécanique (HRT) et d'une transmission hydrostatique (HST) en ce sens qu'elle utilise des fluides pour pousser une série de plateaux cycliques d'avant en arrière pour un mouvement fluide entre les engrenages. Le cœur du système est la pompe qui crée la pression via le moteur CR250. L'objectif de Honda était d'obtenir une transmission infiniment variable qui pourrait répondre rapidement aux commandes du pilote, bien que Honda ait testé une version à 6 vitesses qui donnait la sensation de changer de vitesse. Tous combinés, Honda a qualifié sa transmission automatique de transmission humaine (HFT). Après le succès en course, bien que limité à deux saisons au Japon, de nouvelles recherches et développements ont finalement abouti à un croisement avec les vélos de route de Honda. Quant à la RC250MA de 1991, elle réside désormais au Honda Collection Museum de Twin Ring Motegi.

Arlo Englund est le seul pilote à avoir jamais couru une Husqvarna Automatic dans une course de motocross AMA 500 National.

"1977 a été une année mémorable pour moi sur la Husqvarna 390AF Auto", déclare Arlo Englund, le seul AMA Pro à avoir piloté une Husqvarna Auto aux championnats nationaux AMA. "À l'époque, le siège social américain de Husqvarna était basé à Nashville, Tennessee, alors que j'étais du Colorado. Heureusement, Bill Thomas avait un concessionnaire Husqvarna à Denver, Colorado, et Bill était un ami proche du directeur des ventes Husqvarna, Bill Kniegge. les cinq derniers 125 nationaux.

"Dans les années 1970, les classes 125, 250 et 500 tenaient leurs propres championnats nationaux (seul le match d'ouverture à Hangtown était un championnat national combiné 125/250). Bill Kniegge a été impressionné par mes cinq courses de 1976 sur un Husky CR125. 977, Bill Kniegge a proposé de me donner une Husqvarna 390AF Auto pour les 500 Nationals et une Husky CR125 pour les 125 Nationals.

"Le Husky Auto était vraiment une moto unique qui vous mettrait automatiquement dans l'équipement optimal pour toute section technique que vous pouviez y jeter. Lorsqu'on lui a demandé de courir les ressortissants de l'AMA, je me suis un peu préoccupé par le déplacement automatiquement que ce n'était pas un problème, parce que le fait de faire du bien, parce que le fait de faire du coup de main est venu. Ped, votre moteur était essentiellement au ralenti.

"Après toutes ces années passées à conduire une moto hors route avec un embrayage et un levier de vitesses, la transition vers la Husky Auto a été facile. La moto a fait une grande partie du travail pour vous. Certains peuvent parler de la roue libre ou de l'absence de frein moteur, mais cela n'a jamais été un problème pour moi. Les virages étaient bons, car vos pneus avaient de bien meilleures chances de rester accrochés en raison d'un manque de frein moteur et d'un changement de vitesse automatique en douceur. J'ai fait tout le travail mécanique et l'entretien de mes vélos, mais j'ai eu beaucoup de soutien technique de Husqvarna Mon Husqvarna 390 Auto de 1977 était essentiellement en stock. Les seuls changements que j'ai apportés ont été de jouer avec les ressorts d'embrayage en option pour modifier les caractéristiques de changement de vitesse et le régime d'engagement.

"C'est vraiment dommage que Husqvarna n'ait pas eu plus d'argent à jeter sur cette moto unique. En motocross, la chaleur créée par les embrayages a tué la fiabilité, en particulier sur les pistes avec un sol profond et limoneux. Il fallait un bon refroidisseur d'huile fonctionnel et une meilleure façon de se lancer depuis la grille de départ. Avec la technologie d'aujourd'hui, je me demande à quel point une moto tout-terrain entièrement automatique pourrait être bonne."

Arlo continuerait à avoir une carrière AMA réussie, bien qu'il soit passé à Yamahas après la saison 1977. Il se retrouverait avec 29 classements nationaux parmi les 10 premiers, avec un quatrième au classement général des championnats nationaux AMA 500 de 1979. Il remportera deux fois la division moto de course de côte de Pikes Peak (1982 et 1991), mais on se souvient surtout de deux choses :(1) Gagner le concours de wheelie au motocross Snake River Canyon d'Evel Knievel (en battant Evel lui-même). Et(2)pour être le seul pilote Husqvarna Automatic aux championnats nationaux AMA.