Avis Nissan Z 2023 : Ancien

La Nissan Z 2023 mesure 4,9 pouces de plus que le modèle sortant, avec la tôle supplémentaire emballée dans le nez. Le moteur bi-turbo nécessite des échangeurs de chaleur, avec un refroidisseur intermédiaire air-liquide et des refroidisseurs de transmission et d'huile emballés à côté du radiateur et du condenseur AC.

Alors que tout le monde, semble-t-il, passe à l'électrique sous une forme ou une autre, Nissan a décidé de zag avec l'une des voitures de sport les plus vénérées.

La Nissan Z redessinée de septième génération présente toujours un long capot incliné classique, de larges flancs arrière et une queue Kamm carrée qui rappellent les premières versions des années 1970 de la plaque signalétique légendaire, connue alors sous le nom de Datsun 240Z.

Mais la Z à propulsion arrière développe désormais un record de 400 ch avec un moteur V6 biturbo turbocompressé de 3,0 litres, soit une augmentation de 50 ch par rapport à la puissance de la 370Z précédente. La centrale électrique peut être boulonnée à une transmission manuelle à six vitesses ou à une transmission automatique à neuf vitesses avec palettes de changement de vitesse.

Le dernier Z mesure 4,9 pouces de plus que le modèle sortant, avec la tôle supplémentaire emballée dans le nez. Le moteur bi-turbo nécessite des échangeurs de chaleur, avec un refroidisseur intermédiaire air-liquide et des refroidisseurs de transmission et d'huile emballés à côté du radiateur et du condenseur AC.

Nissan reste simple en rendant les caractéristiques de sécurité active de série sur les deux versions disponibles : Sport et Performance. Même le nom est plus simple pour 2023 : Juste « Z ».

L'objectif est simple : fournir une foule de titres de rue à l'ancienne aux fans et aux passionnés de l'énergie pétrolière à l'ancienne. Nissan a même fait des folies sur certaines publicités du Super Bowl pour annoncer la dernière voiture Z.

Nous avons rassemblé quelques premières critiques de la presse automobile.

"Le 370Z s'appuie sur l'architecture de l'ancien 350Z, et le nouveau Z répète le schéma, mais il n'a pas la même sensation. La coque a été renforcée et Nissan revendique une augmentation de 10,8 % de la rigidité en torsion avec seulement un gain de poids de 40 livres. Dans l'ensemble, le Z pèse environ 150 livres de plus et 5 pouces de plus que son modèle précédent pour le modèle.

Les pneus avant plus gros offrent une surface de contact 20% plus grande, la géométrie de la suspension est considérablement modifiée et les amortisseurs monotubes sont nouveaux. Il en va de même pour le système de direction assistée, qui bannit la sensation de surassistance de la 370Z au profit d'une rétroaction beaucoup plus directe et d'une meilleure pondération. Les freins de la Z, réajustés pour ressembler davantage à ceux de la GT-R, sont puissants et directs, sans trop s'estomper, même sur la piste.

La direction est précise, mais même la Z la plus légère pèse une demi-tonne de plus qu'une Miata, 600 livres de plus qu'une BRZ et 400 de plus qu'une Cayman de base. Il est également un peu plus lourd à l'avant. La Nissan est très amusante à battre, mais certainement pas aussi agile que ces autres.

D'un autre côté, il y a beaucoup plus de puissance, même si la concurrence devient plus rigide au niveau de prix de la Performance. Pour une valeur maximale, une Mustang V-8 de 450 chevaux coûte moins cher que la Z Sport et est plus rapide et aussi capable sur la piste. Cela dit, la personnalité ludique du Z offre beaucoup de plaisir par dollar et un avant-goût de "l'expérience analogique" que réclament de nombreux passionnés.

Le Z a beaucoup d'adhérence. Ses limites de maniabilité sont élevées, mais il tend un peu vers le sous-virage et vous fera savoir quand vous poussez trop fort. Comme l'a suggéré [le planificateur en chef des produits Z Hiroshi] Tamura, il a un bon rythme, de bons mouvements et ne vous laisse pas tomber. Sauf si vous voulez qu'il se détache. Dans ce cas, désactivez le contrôle de traction et vous pourrez prétendre être Keiichi Tsuchiya. (Ne faites pas cela lors de votre rencontre locale Cars and Coffee)."

—Alex Kwanten, Forbes

"Une boîte manuelle à six vitesses retravaillée propose désormais un contrôle de lancement sans levage disponible sur la version Performance, et dans tous les cas, son action de changement de vitesse est nettement moins crantée, résultat de détentes reprofilées, avec un engagement d'embrayage considérablement plus fluide grâce à un nouveau cylindre d'activation d'embrayage monté à l'extérieur. Dans les deux cas, les modèles Performance dirigent plus efficacement le chahut qui en résulte sur la chaussée grâce à un nouveau différentiel à glissement limité de type embrayage qui remplace l'unité visqueuse sortante.

La structure de la carrosserie a plus de rigidité en torsion, mais les points de ramassage de la suspension sont inchangés. Cela dit, Nissan a réajusté de manière sélective et chirurgicale le châssis du Z à partir d'une ligne de base de 370Z. L'angle de chasse avant augmente grâce à un nouveau bras de commande supérieur, et une crémaillère de direction à assistance électrique remplace l'ancien bloc hydraulique. Les amortisseurs bitubes du 370Z sont remplacés par des unités monotubes plus précises qui développent une force d'amortissement beaucoup plus rapidement. Le Sport obtient une configuration de pneus carrée 245/45R-18, tandis que la Performance a un décalage avant 255/40R-19 et un décalage arrière 275/35R-19.

Tout cela s'ajoute à une voiture Z qui s'accroche avec ténacité sur la piste, avec des limites accessibles faciles à embrasser et à corriger. Il y a un peu de sous-virage si vous chargez un virage trop fort, mais le nez se replie docilement si vous respirez à fond. C'est aussi beaucoup plus vivable jour après jour. La conduite s'est débarrassée de son ancienne silex et le bruit grossier de la route n'est plus une nuisance omniprésente. La direction s'accumule bien et communique sur la piste mais ne fait guère la même chose lorsqu'elle est dirigée droit. Notre Sonata N Line à long terme a une meilleure définition centrée lors de la croisière sur autoroute."

— Dan Edmunds, voiture et chauffeur

"Introduisez quelques changements d'élévation dans le mélange et le 2023 Z oblige. Sur la route ondulante et panoramique du désert vers le lac Mead, la voiture de sport à double turbo est tout aussi agréable à conduire. Bien qu'elle apprécie les entrées douces et prévisibles, elle gérera le freinage ou la direction surprise occasionnelle sans drame. Un châssis et une direction communicants aident ici, fournissant au conducteur de nombreuses informations pour maintenir les forces G dans les limites de Z. Et ce gain de poids susmentionné? comportement sportif de la voiture une fois hors de la piste.

Étonnamment, la boîte automatique à neuf rapports non plus. Il n'a que deux modes de conduite, Normal et Sport, mais c'est tout ce dont il a besoin. Le premier équilibre bien la douceur et l'économie, ce qui en fait un bon choix pour la foule religieuse et pieuse. Basculez l'interrupteur, cependant, et la Nissan Z, qui n'appelle pas ça une boîte noire, offre des rétrogradations adaptées au régime et des changements de vitesse fermes qui sont d'un genre totalement différent. Je ne me suis même pas soucié des palettes de changement de vitesse, car la transmission a fait un excellent travail en prédisant le rapport dont j'aurais besoin en fonction de la vitesse, de l'application du freinage et des forces G latérales."

— Brett T. Evans, motor1.com

"Nous avons été impressionnés par la rigidité de la carrosserie, le faible niveau de bruit du vent même à grande vitesse et le raffinement général du groupe motopropulseur. Le moteur biturbo compense largement les 150 livres environ qu'il ajoute au poids à vide de la Z, ce que la suspension souple gère admirablement, absorbant les bosses sans secouer les tripes. Une rénovation intérieure digne d'un HGTV impressionne par ses commodités modernes telles que de grands écrans programmables haute résolution conception de mode), chargement sans fil, certaines commandes vocales, un volant télescopique, deux porte-gobelets (dont un se cache sous l'accoudoir coulissant) et des options de couleur comme le noir et bleu (1 295 $) qui habillent vraiment les choses. alerte de trafic transversal, avertissement de collision avant et régulateur de vitesse adaptatif, mais c'est un système à l'ancienne sans fonctionnalité d'arrêt et de départ, et il n'y a pas d'assistance au maintien de voie. »

— Frank Markus, Motor Trend

« La nouvelle biplace se conduit exactement comme on s'y attendrait d'une Z. Non, ce n'est pas la voiture la plus rapide. Si vous recherchez des performances pures, vous voudrez peut-être commencer à économiser pour la GT-R. Mais les chiffres bruts ne font pas toujours la meilleure voiture de sport.

La transmission à courte portée rendait très amusant de ramer le mien, surtout quand je sortais de l'autoroute. Et la correspondance des régimes lors des rétrogradations a déclenché le V-6 pour lâcher un délicieux rugissement.

La direction est précise et prévisible, vous obtenez beaucoup de sensations de la route. Plus précisément, vous vous sentez directement connecté à la route. Et la suspension vous maintient collé au trottoir, comme je l'ai découvert lors de mon excursion à travers l'enfer. Les routes sont un fouillis de virages décalés et d'asphalte déchiré, avec des lignes droites occasionnelles vous permettant de rétrograder et de claquer l'accélérateur au sol. Bien sûr, il faut ensuite mettre les freins à rude épreuve lorsqu'un autre virage apparaît.

Je l'ai pris comme un complément lorsqu'un représentant de Nissan m'a fait remarquer à quel point j'avais chaud sur les freins après avoir rendu les clés de ma Z-car bleu métallisé.

L'attente pour la Nissan Z de sixième (ou septième ?) génération a été bien trop longue. Mais, après avoir passé quelques heures à la fouetter, je suis reparti avec le sourire aux lèvres. Je chercherai à en passer une autre bientôt - peut-être cette fois avec une boîte de vitesses automatique pour voir comment ça se passe."

— Paul Eisenstein, Bureau de Détroit

"Ce que Nissan n'a pas gardé rétro, Dieu merci, c'est le menu technique du Z. L'infodivertissement est désormais géré par un écran tactile de 8 ou 9 pouces avec Apple CarPlay, Android Auto et Bluetooth. Le plus grand écran comprend également la navigation intégrée, un système audio Bose à huit haut-parleurs et un point d'accès Wi-Fi. Combiné d'instruments numériques de 12,3 pouces également.

Sur le plan de la sécurité, chaque Z est livré de série avec un avertissement de collision avant, un freinage d'urgence automatique, un régulateur de vitesse adaptatif, une surveillance des angles morts, un avertissement de sortie de voie et une alerte de trafic transversal arrière. Cela seul est une mise à niveau majeure, car le 370Z sortant n'offrait aucune technologie de sécurité moderne.

L'acheminement de la puissance vers les roues arrière du Z est une transmission manuelle à six vitesses mise à jour avec un changement de vitesse sans levage disponible, mais les acheteurs peuvent également opter pour une nouvelle boîte automatique à neuf vitesses avec des rétrogradations adaptées au régime et un contrôle de lancement. Nissan ne lance pas environ 0 à 60 fois, mais le constructeur automobile affirme que le Z fait le sprint 15 % plus rapidement qu'auparavant, ce qui le placerait dans la plage de 4 secondes à 4 secondes avec le manuel. La poussée supplémentaire est claire lors de la mise à la fois du Z et de son prédécesseur dans des courses d'accélération de la voie des stands au Las Vegas Motor Speedway. Avec un couple maximal disponible à partir de seulement 1 600 tr/min, le coup de pied de milieu de gamme de la Z est presque immédiatement perceptible. Quelques passages dans une Z automatique me montrent que le contrôle de lancement fait également sortir le coupé du trou avec un clip efficace."

— Jon Wong, Road Show par CNET

"Sous le capot se trouve une version plus réactive et beaucoup plus sportive du V6 biturbo de 3,0 litres que nous avons d'abord aimé dans l'Infiniti Q50 Red Sport. Cette version du V6 biturbo de 3,0 litres VR30DDTT développe 400 ch, tandis que le V6 VQ37VHR du Z précédent, le 370Z, était à aspiration naturelle et ne produisait "que" 332 ch.

En ajoutant deux turbos et en les réglant pour une réponse rapide avec des aubes légères et des capteurs de vitesse pour maximiser le boost à tous les régimes moteur, les ingénieurs de Nissan ont pu non seulement maintenir ce pic de 400 ch, mais élargir et aplatir considérablement la courbe de puissance pour donner une répartition uniforme des poneys sur le tachymètre. Une soupape de recirculation maintient l'air stimulé à l'intérieur du système au lieu de l'expulser, contribuant ainsi à créer cette réponse plus immédiate et plus nette. D'autres caractéristiques telles que le calage variable des soupapes côté admission, un refroidisseur de charge refroidi par eau et un collecteur d'échappement intégré visent toutes à créer ce que Nissan, encore une fois, appelle une réponse plus nette du moteur par rapport non seulement à l'ancien 3,7 litres mais aussi au groupe motopropulseur de l'Infiniti Q50 Red Sport.

... Si vous êtes sérieux au sujet de la conduite sportive et peut-être même des journées sur piste, vous devriez au moins tester la Gazoo Racing Supra, qui se situe non loin du Z en termes de prix et au-dessus en termes de performances sur piste. Ces voitures sont une étape au-dessus des jumelles BRZ/86 et bien au-dessus de la Miata. Les voitures musclées comme la Camaro, la Challenger et la Mustang, qui peuvent être équipées de presque toutes les façons que vous pouvez imaginer, ne seront probablement pas trop achetées, mais elles sont là si vous avez de la place sur votre liste de courses.

Pourtant, pour beaucoup de ceux qui se souviennent de la révolutionnaire 240Z d'il y a 52 ans et des six générations de Z depuis, rien ne remplace la dernière lettre de l'alphabet."

—Mark Vaughn, AutoWeek

La Nissan Z 2023 mesure 4,9 pouces de plus que le modèle sortant, avec la tôle supplémentaire emballée dans le nez. Le moteur bi-turbo nécessite des échangeurs de chaleur, avec un refroidisseur intermédiaire air-liquide et des refroidisseurs de transmission et d'huile emballés à côté du radiateur et du condenseur AC.

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