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Mercedes-Benz a dévoilé le dernier membre de sa gamme électrique, le SUV EQE, que la société positionne comme la variante polyvalente de la berline de direction EQE. AMG a également présenté le SUV AMG EQE 2024, la version performante du SUV EQE et le premier SUV performant tout électrique de Mercedes-AMG.

SUV EQE (modèle européen)

Le VUS EQE est l'un des représentants les plus spacieux de sa catégorie, mais il est plus compact que la berline EQE; à 119,3 pouces, il a un empattement plus court de 3,5 pouces. Les dimensions extérieures sont de 191,5/76,4/66,4 pouces (longueur/largeur/hauteur).

En tant que quatrième modèle après les deux berlines EQS et EQE, ainsi que le SUV EQS, le SUV EQE utilise la nouvelle plate-forme tout électrique. Selon l'équipement et la configuration du véhicule, des autonomies WLTP de plus de 550 kilomètres (342 miles) peuvent être attendues pour les véhicules européens (à l'exception des modèles AMG).

Tous les SUV EQE ont une transmission électrique (eATS) sur l'essieu arrière. Les versions avec 4MATIC ont également un eATS sur l'essieu avant. Dans les modèles 4MATIC, la fonction Torque Shift assure une répartition intelligente et variable en continu du couple d'entraînement entre les moteurs électriques arrière et avant et donc l'utilisation de l'eATS le plus efficace dans chaque cas. Le concept d'entraînement modulaire permet des performances globales élevées et une longue portée.

Pour augmenter encore l'autonomie, le moteur électrique de l'essieu avant peut être complètement découplé. Cette étape est entreprise par ce que l'on appelle l'unité de déconnexion (DCU). Le système de déconnexion intelligent fonctionne automatiquement en fonction de la situation de conduite et de la puissance requise. À faible charge, le DCU passe en mode de conduite 4x2, et le moteur électrique et la transmission correspondante au niveau de l'essieu avant cessent de fonctionner. Cela garantit que les pertes de traînée autrement normalement subies sont largement éliminées.

VUS AMG EQE 2024 (modèle européen illustré)

Les moteurs électriques des essieux avant et arrière sont des moteurs synchrones à excitation permanente (PSM). Sur un PSM, le rotor du moteur AC est équipé d'aimants permanents et n'a donc pas besoin d'être alimenté. Les aimants - et donc le rotor - suivent le champ de courant alternatif tournant dans les enroulements du stator.

Dans le SUV EQE, Mercedes-Benz utilise un enroulement de traction pour un champ magnétique particulièrement puissant. Le moteur est dit synchrone car le rotor tourne à la même vitesse que le champ magnétique du stator. La fréquence est ajustée dans les onduleurs de l'électronique de puissance aux exigences de vitesse du conducteur. Les avantages de cette conception comprennent une densité de puissance élevée, un rendement élevé et une constance de puissance élevée. Le moteur sur l'essieu arrière est très puissant en raison de la conception à six phases : il a deux enroulements avec trois phases chacun.

Une lance à eau dans l'arbre du rotor le refroidit de l'intérieur. Les autres éléments de refroidissement du circuit de refroidissement sont des ailettes sur le stator, une structure à ailettes en forme d'aiguille sur l'inverseur et un refroidisseur d'huile de transmission. Cela apporte également plus d'efficacité lors de la conduite à froid, car l'échangeur de chaleur sert alors à chauffer l'huile de transmission et réduit ainsi les frottements dans la transmission.

Le SUV EQE propose plusieurs variantes de récupération d'énergie par récupération. Dans ce processus, la batterie haute tension est chargée en convertissant le mouvement de rotation mécanique en énergie électrique pendant le mode de dépassement ou de freinage. Le conducteur peut sélectionner manuellement la décélération en mode dépassement en trois étapes (D+, D, D-) ainsi que la fonction roue libre via les palettes de changement de vitesse derrière le volant. Également disponible : DAuto.

ECO Assist offre également une récupération optimisée en fonction de la situation ; la décélération est si forte ou faible qu'elle aboutit finalement au style de conduite le plus efficace. La décélération récupérative est également utilisée dans la mesure du possible pour les véhicules détectés devant jusqu'à ce qu'ils s'immobilisent, par exemple à des feux de circulation. Le conducteur n'a pas besoin d'appuyer sur la pédale de frein pour cela ; conduite littéralement à une pédale.

Les aimants sont disposés à l'intérieur des rotors d'une manière optimisée NVH (connue sous le nom de 'laminage'). Cela réduit également l'utilisation de terres rares. La forme du bobinage, l'inclinaison du stator, provoque également moins de vibrations, surtout à bas régime. Les bobines du stator forment un angle par rapport aux aimants permanents du rotor. Dans le cas contraire, ce que l'on appelle des couples d'encoches pourraient se produire, ils entraîneraient des vibrations légères mais désagréables lorsque vous roulez très lentement.

De plus, les eATS ont un tapis en mousse spécial tout autour comme couverture NVH. Le couvercle de l'onduleur a une construction en sandwich de trois couches de métal et de plastique. Les eATS sont doublement découplés de la caisse via des roulements en élastomère : à l'essieu avant face à un châssis porteur et ceci contre la caisse, à l'essieu arrière avec un berceau.

Des composants ressort/masse hautement efficaces assurent une isolation phonique continue depuis la traverse sous le pare-brise jusqu'au plancher du compartiment de chargement. Des mousses acoustiques sont insérées dans de nombreux éléments lors de la construction de la coque.

Le compresseur frigorifique électrique a un couvercle NVH comme encapsulation. Dans les SUV EQE à propulsion arrière, il est également à suspension souple, tandis que dans les modèles 4MATIC, il est boulonné directement à l'eATS avant. La stratégie de fonctionnement du compresseur frigorifique contribue également au faible niveau sonore du véhicule. Certaines plages de régime pour lesquelles des résonances gênantes peuvent être audibles à l'arrêt ou dans un embouteillage sont évitées ou franchies rapidement.

Un système de charge rapide DC avec une capacité de charge allant jusqu'à 170 kW est installé à bord pour une charge rapide par courant continu en plus de la capacité de charge standard de 9,6 kW. Des courants de charge élevés peuvent être maintenus longtemps grâce à la gestion de la température et de la charge.

Batterie. Dans le SUV EQE, la batterie lithium-ion se compose de dix modules. Cette génération de batteries fait un grand pas vers la durabilité de la chimie cellulaire : le matériau actif optimisé se compose de nickel, de cobalt et de manganèse dans un rapport de 8:1:1. Cela a réduit la teneur en cobalt à moins de dix pour cent. L'optimisation continue de la recyclabilité fait partie de la stratégie holistique des batteries de Mercedes-Benz. L'objectif est de pouvoir se passer totalement de matériaux comme le cobalt grâce à l'utilisation de technologies innovantes post-lithium-ion.

La batterie est intégrée de série au système de gestion thermique intelligent du SUV EQE avec pompe à chaleur. Si la navigation intelligente avec intelligence électrique est activée, la batterie est préchauffée ou refroidie selon les besoins pendant la conduite. En conséquence, la température au point de charge se situe dans une plage optimale pour une charge efficace. La plage de température souhaitée de la batterie est obtenue à l'aide du circuit de refroidissement et d'un chauffage d'appoint PTC (Positive Temperature Coefficient) intégré à celui-ci.

Le logiciel de gestion de la batterie, développé en interne, permet des mises à jour sans fil (OTA). Ainsi, la gestion énergétique du SUV EQE reste à jour tout au long de son cycle de vie.

Publié le 17 octobre 2022 dans Batteries, Électrique (Batterie) | Lien permanent | Commentaires (0)