10 choses qu'un ingénieur maritime devrait vérifier dans un rapport d'analyse de laboratoire sur le mazout

Chaque marin connaît le terme d'avitaillement et a participé ou au moins vu l'opération d'avitaillement pendant qu'il est à bord. Ils ont peut-être également vu des échantillons prélevés dans le collecteur du bunker par échantillonnage au goutte-à-goutte. La prise de quatre échantillons est la norme, 1 pour le fournisseur, 1 pour MARPOL, 1 pour le navire et 1 pour l'analyse en laboratoire.

Les compagnies maritimes ont un lien avec les laboratoires d'analyse d'échantillons de soute, et les laboratoires fournissent aux navires un kit d'échantillonnage. À l'aide du kit, des échantillons sont prélevés et envoyés au laboratoire pour analyse. La plupart du temps, seuls des échantillons de mazout lourd sont envoyés à terre pour analyse, mais j'ai également vu sur quelques navires où nous envoyions des échantillons de MGO. L'analyse de l'échantillon est renvoyée au navire dans environ 3-4 jours.

Quand j'étais ingénieur junior et même jusqu'à la quatrième, je n'ai jamais prêté beaucoup d'attention à l'analyse en laboratoire. J'avais l'habitude de vérifier la densité du carburant pour ajuster le disque de gravité de mes purificateurs en conséquence. Mais il y a beaucoup plus dans ces analyses que cela. De nombreux problèmes sont créés en raison d'un traitement inapproprié du carburant, et ceux-ci peuvent être évités en prêtant attention à l'analyse en laboratoire.

Vous trouverez ci-dessous 10 points que les ingénieurs maritimes doivent vérifier dans le rapport d'analyse du mazout.

Densité : Le fournisseur, à la fin de l'avitaillement, donne un BDN (bulletin de livraison de soute), qui a la densité mentionnée dessus, mais c'est essentiellement pour déterminer le poids de carburant livré, il peut ne pas être très précis. La densité correcte est nécessaire pour changer le disque de gravité des purificateurs, afin d'assurer une purification correcte. Cela n'est pas nécessaire dans les nouveaux systèmes de purification car ils n'ont pas de disque de gravité.

Viscosité: Le HFO utilisé pour brûler dans les moteurs marins a une viscosité de 380 cst, et pour l'IFO, c'est 180 cst (c'est à 50 degrés centigrades). Généralement, la viscosité requise pour la combustion se situe entre 13 et 15cst. Mais cela peut être différent pour différents moteurs. Dans la plupart des navires, le viscotherme est automatisé, ce qui signifie qu'il surveille en permanence la viscosité du carburant allant au moteur et régule en conséquence la température. Cependant, dans les navires plus anciens, la viscosité est régulée manuellement, et dans de tels cas, il est nécessaire de connaître la bonne température pour maintenir la viscosité. La plupart des laboratoires donnent un tableau qui montrera différentes températures pour différentes viscosités.

Eau %: Le carburant à haute teneur en eau brûlera moins efficacement car la valeur calorifique est réduite. La grande quantité d'eau dans le carburant est assez gênante si le carburant doit être conservé pendant une longue période dans un réservoir de soute. Au fil du temps, l'eau se déposera au fond et causera des problèmes lors du transfert. Il serait bon de commencer à chauffer dès le début après le soutage, même lorsqu'il est dans le bassin de décantation, il doit être vidangé très souvent. Soyez également prêt à ce que les réservoirs de boues se remplissent.

Résidu de carbone : C'est la quantité de carbone restant lorsque l'échantillon de carburant est complètement brûlé. Il indique la qualité du carburant. Une valeur de résidus de carbone plus élevée signifie plus de dépôts sur la surface des pistons et les pointes des soupapes de carburant. Cela signifie également que le mazout a une mauvaise qualité d'allumage, ce qui entraîne un retard d'allumage après la combustion. Éviter le fonctionnement à faible charge lors de l'utilisation d'un tel carburant. Ou si vous devez fonctionner à faible charge comme la plupart des navires fonctionnent maintenant à un régime inférieur, le moteur principal doit fonctionner à charge élevée pendant au moins 1 à 2 heures. En outre, davantage d'accent sur le traitement approprié du carburant.

Teneur en soufre : La valeur la plus importante à vérifier, pour la réglementation MARPOL, en particulier lors de la navigation dans les zones ECA. Au 1er janvier 2015, la teneur en soufre du fioul des navires naviguant dans la zone ECA est de 0,10 % m/m. De plus, il est nécessaire de vérifier la teneur en soufre des nouveaux moteurs intelligents, où la lubrification des cylindres est effectuée exactement en fonction de la teneur en soufre du carburant utilisé. Une teneur élevée en soufre entraîne une corrosion à froid, de sorte que la température de l'eau de la chemise doit être maintenue plus élevée, en particulier dans des conditions d'arrêt.

% de vanadium et de sodium : Le vanadium est un élément métallique présent dans le pétrole brut. Lorsqu'il se combine avec le sodium dans un rapport de 3:1, il forme un composé à bas point de fusion qui provoque une corrosion à haute température et la formation de points chauds localisés. Cela conduit à la combustion des soupapes d'échappement, des sièges et des têtes de piston. Bien qu'il soit difficile d'éliminer le vanadium, il est plus facile d'éliminer le sodium par purification et chauffage.

Une autre méthode de réduction de la corrosion à haute température consiste à maintenir les soupapes d'échappement et les sièges au frais, mais encore une fois, vous ne pouvez pas trop réduire la température de l'eau de refroidissement de la chemise, sinon cela entraînerait une corrosion à froid. Maintenir les turbocompresseurs et les collecteurs de récupération en bon état aidera à réduire les effets de la corrosion à haute température car cela conduit à une meilleure récupération, donc automatiquement, le cylindre reste plus frais.

% d'aluminium et de silicium : Celles-ci sont plus communément appelées catfines et sont des éléments qui restent dans le carburant après le craquage catalytique. Ce sont de petites particules abrasives dures qui sont très difficiles à enlever. Ils peuvent endommager les surfaces du piston et du corps des pompes à carburant, des chemises de cylindre et des soupapes de carburant. Leur concentration peut être réduite en faisant fonctionner des épurateurs à très faible débit. De plus, une concentration élevée de catfines signifie que votre filtre de lavage à contre-courant automatique s'étouffera fréquemment. Si votre navire a des antécédents de soutage de carburant avec des catfines élevées, une fois par an, il est préférable de vidanger et de nettoyer soigneusement le réservoir de service de mazout.

Point de rupture:Le point d'éclair de tous les carburants utilisés dans la salle des machines doit avoir un point d'éclair supérieur ou égal à 60. Cette information sera présentée par le fournisseur avant l'avitaillement, mais il est toujours préférable de le confirmer à partir de l'analyse en laboratoire.

Pour point: Le point d'écoulement est la température minimale à laquelle un liquide cesse de s'écouler. Pour le pompage et la manutention, il est toujours bon de connaître la température minimale à maintenir.

CCAI : L'indice d'aromaticité du carbone calculé est une indication de la qualité d'allumage du carburant. Les valeurs supérieures à 870 ne sont pas recommandées pour la plupart des types de carburants.

Vérifiez également si le carburant est conforme aux normes établies selon la norme ISO 8217

Les éléments ci-dessus sont les principaux points à prendre en compte avant d'utiliser le mazout nouvellement avitaillé. En plus de cela, les laboratoires peuvent également effectuer d'autres tests supplémentaires tels que les sédiments totaux ou le plomb, le phosphore, le calcium et le zinc, qui sont des indicateurs de la présence d'huile de lubrification usée, qui peut parfois être ajoutée au carburant.

Une analyse en laboratoire est un excellent outil pour nous donner une indication de la qualité du carburant souté. Une manipulation et un traitement appropriés du mazout sont non seulement bons pour le moteur, mais nous procurent également la tranquillité d'esprit pendant un voyage.

Gardez toujours tous les équipements impliqués dans le transfert et la manipulation du carburant en bon état. Les filtres de lavage à contre-courant automatique doivent être nettoyés régulièrement et ne jamais être contournés.

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